Aunque no existe una definición consensuada de smart city (ciudad inteligente), investigadores y empresas parecen estar de acuerdo en algo: las ciudades inteligentes son capaces de proporcionar altas cotas de bienestar a sus habitantes porque sincronizan el uso eficiente de sus todos sus recursos. En esta línea, Ryan Chin, profesor asociado del laboratorio de Ciudades Inteligentes del Instituto Tecnológico de Massachusetts (en inglés, Smart Cities MIT Media Lab), ha liderado el desarrollo de los llamados ‘sistemas de movilidad bajo demanda’ (MoD). Estos sistemas se basan en redes de vehículos y estaciones de carga accesibles a los ciudadanos dónde y cuándo los necesiten, lo que mejora la rentabilidad energética y el uso del terreno, además de reducir el tráfico y las emisiones de gases de efecto invernadero.

Chin, que ha participado como ponente en la conferencia de tecnologías emergentes EmTech Spain, organizada por Technology Review en español, es consciente de que la transición hacia entornos más habitables se sustenta en otro gran pilar llamado tecnología, y nos ha revelado algunas de las claves que la sitúan en la base del desarrollo de las ciudades inteligentes.

¿Qué  hace falta para integrar una red de transporte sostenible en las ciudades?

El Gobierno tiene un rol esencial en proporcionar el tipo correcto de inversión para promover la innovación, en particular en lo que se refiere a las infraestructuras. Este proyecto [de sistemas de movilidad bajo demanda] debe considerarse un proyecto de infraestructuras, no de un vehículo. Es toda una red. El otro factor clave es la educación. Mucho trabajo en esta área ha venido de la universidad, y hay que fomentar que siga siendo así.

¿Qué papel juegan los inversores privados?

Ahora mismo quienes invierten en smart cities son empresas de Tecnologías de la Información (TI), y me gustaría que entrasen en esta área más compañías energéticas, operadoras de telecomunicaciones, a la industria del automóvil e incluso a los promotores inmobiliarios. La competitividad es muy importante, pero sobre todo necesitamos la cooperación de todos estos grupos. No obstante, y aunque entendemos muy bien la importancia de la industria porque la financiación de nuestro laboratorio proviene casi totalmente de ella, para avanzar es necesaria una mayor implicación gubernamental.

¿Qué cambios en las TI serán necesarios para crear ciudades inteligentes?

Tenemos muy buenas tecnologías en redes inalámbricas y de telefonía, y los operadores de telecomunicaciones están adoptando progresivamente la idea de integrar estas tecnologías en un vehículo inteligente. El reto está en consensuar qué estándar es el más apropiado, y veremos una fiera competencia entre los operadores de telefonía en lo que se refiere a proporcionar acceso a este tipo de red.

¿Habrá cambios para el usuario?

Sí, la tecnología está mejorando mucho día a día y el reto estará en integrar este tipo de sistemas de comunicaciones en su experiencia, de manera que sea sencillo para el público medio entenderlos y usarlos. Mi smartphone debería poder decirme dónde está la estación de carga más cercana, cuántos vehículos hay disponibles, cuántas estaciones hay en el lugar al que voy, cuál es el nivel de carga del vehículo, e incluso cuál es el “menú” de transporte ideal, es decir, la mejor forma de ir hasta el punto al que quiero llegar.

¿Cómo puedes indicar al dispositivo cuáles son tus preferencias?

No será necesario decírselo porque utiliza inteligencia artificial y debería ser capaz de conectarse a la red antes, durante y después, mientras estás vinculado al proceso de movilidad. Si voy en mi vehículo y de pronto digo “¡Ey, mejor voy hacia allí!”, el teléfono reacciona y se conecta a la red. Una vez he llegado, hace un diagnóstico de lo sucedido durante ese periodo de tiempo, y esa información podría ser muy útil para el operador del sistema o incluso para mí. La TI en la integración no es algo sencillo pero ya está suficientemente desarrollada y solo necesita aplicarse correctamente.

¿Hay alguna otra tecnología que no esté a punto aún?

En los vehículos, la de las baterías. Ha habido mucho desarrollo durante los últimos diez años y, aunque la tecnología va evolucionando, no se ha alcanzado una escala. Nadie ha producido aún masivamente una buena batería eléctrica para automóviles. Hay pequeñas producciones y en unos años algunas compañías habrán acabado sus planes y dispondremos de una solución, pero seguiremos estando muy lejos de los vehículos de gasolina. La densidad de energía de la batería eléctrica es muy baja en comparación con los combustibles que proceden del petróleo.

¿Cómo podría resolverse este problema?

No tratando de que un coche eléctrico se comporte como un coche de gasolina. Debe tener sus características propias, sin necesidad de emular al vehículo tradicional. El problema es que la gente tiene una idea en la cabeza de qué debe ser un coche. Piensan: “Si me compro un coche debe alcanzar esta velocidad, llegar así de lejos, debe ser así de seguro, etc.”. La forma de afrontar eso es reconfigurar el automóvil y proveer un nuevo tipo de servicios basados en esa reconfiguración.

¿Entonces hay un reto de cambio de actitud, además de tecnológico?

Es importante cambiar comportamientos porque la forma más rápida de alcanzar la responsabilidad ambiental es a través de la conservación. Mucha de la investigación se centra en sustituir lo que estamos haciendo por mejores tecnologías. Decimos “gasolina fuera, electricidad dentro, ¡pero no cambies nada más!”. Sin embargo, aunque todos los coches del mundo desaparecieran mañana y los convirtiésemos en vehículos eléctricos, seguiríamos teniendo los mismos niveles, o incluso mayores, de congestión, porque habría gente que pensaría que puede usar más el coche.

El problema de la seguridad tampoco estaría resuelto, ni el de las emisiones, que se reduciría pero no se solucionaría. Hay que encontrar un sistema de ecomovilidad total para las ciudades que funcione, uno realmente sostenible, que incluya más bicicletas, más desplazamientos andando, mejor transporte público y buena coordinación. Todos estos factores en diferentes proporciones hacen la mezcla perfecta.

¿A qué se refiere cuando habla del “first and last mile problem”?

Es esa distancia, quizá demasiado larga para ir andando, que provoca que mucha gente coja el coche para ir hasta la parada del metro, lo aparque, y desde allí se dirija a su trabajo. Si eres capaz de resolver este problema conseguirás que mucha gente use el transporte público, porque es mucho más eficiente. Algunos países lo han resuelto mejorando su red de transportes o con impuestos altos que limitan el acceso a un coche. Esa es una forma indirecta de solucionarlo: con normativa.

¿Hay alguna más directa?

Nosotros desarrollamos sistemas de movilidad bajo demanda en los que tienes todo tipo de vehículos distribuidos en la zona, de forma que el “last mile problem” se transforma en "el problema de los últimos 100 metros”. Si aumentas el acceso, la capacidad de utilizar el transporte público aumenta. Algunos estudios aseguran que la distancia máxima que una persona está dispuesta a andar son unos 100 o 200 metros. Ello significa que debes situar las estaciones de MoD en una red cuyo entramado no sea más ancho que eso.

¿EStán ya en uso estos sistemas?

Nada de esto está totalmente implementado, y lo más cercano son los programas de bicicletas, pero tienen grandes problemas de redistribución, es decir, de que las bicicletas están en el lugar equivocado.

¿En qué consiste ese problema exactamente?

Si tienes un programa de dispensación de bicicletas, como sucede, por ejemplo, en Barcelona, la gente las utiliza para ir cuesta abajo y luego las dejan allí y toman el autobús para volver arriba. Así que, al final del día, todas las bicicletas están en la zona martítima. La forma de resolver el problema es mediante una mejor información. Cuando llego a una estación, debería poder saber -a través de mi teléfono o del vehículo en el que voy- si hay aparcamiento disponible o no en mi destino, y también si hay demanda para el vehículo que voy a dejar allí (es decir, si otra persona va a usarlo inmediatamente después de que yo lo devuelva).

Una mejor información me puede reportar alicientes –morales o incluso económicos- que ayudarán a redistribuir el flujo de vehículos disponibles. Así consigues un servicio de alta calidad, evitas esperas y frustración y vinculas a los usuarios a esta red y, a través de ella, a todo el sistema. Si solucionas el problema de la redistribución, tienes la clave para mejorar la ciudad.