"¿A dónde quieres ir?", preguntó Siri.

Era una mañana soleada de ensueño en el corazón de Silicon Valley (EEUU), y yo iba en el asiento de copiloto de lo que parecía un coche nuevo absolutamente corriente. Pero con cierta calidad Applesca. No se podían pasar por alto las apps distribuidas por la pantalla del sistema de a bordo, ni la voz característicamente impasible del asistente virtual de Apple, que como copiloto resultó bastante útil. Llamada por un botón incorporado en el volante para encontrar un sitio de sushi en las inmediaciones, Siri leyó los nombres de varios restaurantes de la zona, esperó a que eligiese uno, y entonces mostró el camino en un mapa que apareció en pantalla.

El vehículo era, de hecho, un Hyundai Sonata. La interfaz estilo Apple provenía de un iPhone conectado al coche por cable. La mayoría de los fabricantes se han comprometido a que sus coches sean compatibles con el software de Apple llamado CarPlay, además de un producto rival de Google llamado Android Auto, en parte para hacer frente a una tendencia preocupante: según las investigaciones del Consejo Nacional de Seguridad, un grupo estadounidense sin ánimo de lucro, más del 25% de los accidentes de tráfico son el resultado del manejo del móvil del conductor mientras circula. El coche de Hyundai, que se pondrá a la venta este verano, será de los primeros en ser compatibles con CarPlay, y el fabricante puso un Sonata a mi disposición para que pudiera comprobar cómo funciona el software.

Desde luego CarPlay parecía ser más intuitivo y menos propenso a la distracción del conductor que el manejo de un móvil estando al volante. Siri parecía representar un mejor método para el envío de mensajes, llamadas o para conseguir indicaciones de ruta. El sistema tiene limitaciones obvias: si el móvil pierde cobertura o se queda sin batería, por ejemplo, dejará de funcionar al completo. Y no siempre se puede confiar en que Siri te entienda correctamente.

Aun así, hubiera estado encantado de haber utilizado CarPlay en el coche de alquiler que recogí en el aeropuerto de San Francisco (EEUU): un Volkswagen Jetta de 2013. Había poco en el interior además del sistema de aire acondicionado y la radio. El único lujo tecnológico, irónicamente, fue un cable de 30 pines para la conexión de un modelo de iPhone ya obsoleto. Para utilizar mi smartphone como navegador, necesité un montaje con ventosa, un adaptador para alimentarlo desde el encendedor de cigarrillos y buena vista. Más de una vez mientras conducía, mi iPhone se despegó del parabrisas y se cayó al suelo, yendo a parar debajo del asiento de copiloto.

Android Auto también parecía representar una mejora enorme. Cuando un jefe de Producto de Google, Daniel Holle, me llevó de paseo en otro Hyundai Sonata, conectó su smartphone  de Nexus al coche y el control de la pantalla táctil fue asumido al instante por Google Now, una especie de súper app que proporciona recomendaciones basadas en tu ubicación, tus búsquedas web, tus mensajes de Gmail, y así. En nuestro caso, mostraba la ruta hasta un Starbucks cercano porque Holle había buscado una cafetería antes de salir de la oficina. Si hubiese tenido el billete de un viaje próximo en su bandeja de entrada del correo, explicó Holle, Google Now habría mostrado automáticamente la ruta hasta el aeropuerto. "Gran parte de nuestra motivación es la seguridad del conductor", dijo. "Pero también existe esta gran oportunidad de [definir] la experiencia digital automovilístico. Esto representa un asistente inteligente de conducción".

CarPlay y Android Auto no sólo dotan a Apple y Google de una posición privilegiada dentro de los coches, sino puede que también marquen el comienzo de un esfuerzo más notable por parte de estas empresas de reinventar el coche. Si pudiesen aprovechar los distintos ordenadores que controlan los sistemas automovilísticos, podrían emplear su experiencia con la programación de software para reimaginar funciones como la dirección o sistemas anticolisión. Podrían crear sistemas operativos para los coches.

Google ya ha diseñado sus propios coches autónomos, empleando una combinación de sensores avanzados, datos de mapeo y software inteligente de navegación y control. Hay indicios de que Apple esté diseñando un coche también: aunque la empresa rehúsa hacer comentarios acerca de lo que llama "rumores y especulación", está contratando a docenas de profesionales con experiencia en el diseño, la ingeniería y la estrategia automovilísticos. Furgonetas propiedad de Apple, equipadas con sensores que podrían emplearse en la conducción autónoma, se han visto circulando por California (EEUU).

"No tiene sentido que lo primero que hagas después de comprarte un coche sea comprar una ventosa de cinco euros para tu teléfono".

Después de hablar con mucha gente con conocimientos de la industria del automóvil, creo que un coche Apple resulta totalmente plausible. Pero casi ni importa. La oportunidad aún mayor para Apple y Google consistirá en el desarrollo de software que añada nuevas prestaciones a cualquier coche: no sólo la conducción autónoma sino también diagnósticos avanzados y arreglos y mejoras de software que se realicen de forma inalámbrica. Un botón incluido al final del interfaz de Android Auto está destinado a futuras apps que puedan mostrar diagnósticos del vehículo. Google espera que estas apps sean desarrolladas inicialmente por los fabricantes de coches y que muestren datos más significativos que la misteriosa lucecita que se ilumina cuando se avería alguna parte del motor. Google quisiera aprovechar estos datos automovilísticos también, dice Holle. Quizás si Android Auto supiera que se está sobrecalentando el motor, Google Now podría planificar la ruta hasta un mecánico cercano.

Al menos de momento, sin embargo, los servicios de Google y Apple son capaces de interpretar sólo datos vehiculares básicos, como en qué marcha se encuentra el motor. Los fabricantes de coches no dejarán que estas empresas incorporen su software dentro de las entrañas del coche, y si eso cambiará, o no, representa una pregunta crucial. Después de todo, los coches modernos dependen de ordenadores para casi todo, desde la consola de entretenimiento hasta los pistones del motor, y quien provea el software de estos sistemas dará forma a la innovación del automóvil. En vez de dejar que Apple y Google definan su futuro, los fabricantes están abriendo, o ampliando, laboratorios en Silicon Valley en un intento de ahuyentar la competencia y de sacar mayor provecho de las posibilidades que ofrece el software.

El coche podría estar al borde de su mayor reinvención hasta la fecha – pero, ¿lo pueden conseguir los fabricantes sin ayuda, o entregarán las llaves a otros?

Cambio cultural

Los coches están mucho más informatizados de lo que pueda parecer. Los fabricantes empezaron a usar circuitos integrados para vigilar y controlar funciones básicas del motor desde finales de la década de 1970; la informatización se aceleró en la década de 1980 mientras surgían las regulaciones sobre la eficiencia del combustible y las emisiones, obligando al mayor control del motor. En 1982, por ejemplo, los ordenadores empezaron a asumir el control total de las transmisiones automáticas en algunos modelos.

Actualmente, los coches nuevos contienen entre 50 y 100 ordenadores y ejecutan millones de líneas de código. Una red interna conecta estos ordenadores, permitiendo al mecánico o concesionario asesorar la salud del coche mediante un puerto diagnóstico ubicado debajo del volante. Algunos fabricantes diagnostican problemas con los vehículos de forma remota, por una conexión inalámbrica, y se puede enchufar un dispositivo al puerto diagnóstico para identificar problemas de motor o rastrear hábitos de conducción mediante una app de smartphone.

Sin embargo, hasta ahora no se ha visto que el software aproveche todos estos sistemas informáticos de forma significativa. No existe un sistema operativo común. Dado que los fabricantes están impidiendo que CarPlay y Android Auto jueguen ese papel, está claro que las empresas de automóviles quieren ser los primeros en abordarlo. Que tengan éxito dependerá de lo ambiciosos y creativos que sean. Aproximadamente 10 minutos al norte de las oficinas de Google, pude observar como uno de los fabricantes más longevos empieza a contemplar esta posibilidad.

Ford abrió su laboratorio de investigación en Palo Alto (EEUU) el pasado mes de enero. Ubicado al lado de Skype y a la vuelta de la esquina de Hewlett-Packard, tiene el aspecto del típico espacio de start-up. Tiene pufs de bolitas en color rojo, impresoras 3D y filas de mesas vacías que la empresa espera llenar con más de cien ingenieros. Conocí a un diseñador de interfaces de usuario llamado Casey Feldman.  Se encontraba de pie encima de una tabla de equilibrio delante de una mesa alta, trabajando en el último sistema informático, Sync 3. Utiliza software desarrollado por Ford, pero el fabricante está buscando maneras de entregar el control de la pantalla a CarPlay o Android Auto si conectas un smartphone. Feldman estaba utilizando una caja del tamaño de una mininevera, con pantalla táctil y controles de salpicadero para probar el software. Me demostró como Sync 3 muestra una interfaz simplificada cuando el coche viaja a gran velocidad.

La primera interfaz de Ford de pantalla táctil, llamada MyFord Touch, no salió bien. Introducida en 2010, estaba plagada de errores, y los clientes se quejaban de que era excesivamente complicado de operar. Cuando Ford cayó del ºdécimo al vigésimo puesto en el informe anual de fiabilidad de Consumer Reports, MyFord Touch fue nombrado como una de las principales causas. La empresa acabó enviando más de 250.000 puertos de almacenamiento USB con arreglos de software a clientes para que los cargaran en sus coches.

Además de ejectuar apps como Spotify y Pandora Radio, Sync 3 puede conectarse a una red doméstica de wifi para recibir arreglos y actualizaciones para el software de la consola. Es obvio que Ford espera que los conductores prefieran su sistema a CarPlay o Android Auto, y hace lo posible por hacerlo atractivo. "Es un cambio cultural", dice el director técnico del laboratorio, Dragos Maciuca. El laboratorio quiere incorporar "algunas de las actitudes de Silicon Valley, pero también sus procesos" a la industria automovilística, dice. "Está claro que esto supondrá todo un reto, pero por eso estamos aquí. No tiene sentido que lo primero que hagas después de comprar un coche nuevo sea ir a comprarte una ventosa de cinco euros para el móvil".

Ford ha ido por delante de muchos fabricantes en su experimentación. Ha sacado un módulo conocido como Open XC que permite descargar un amplio abanico de datos provenientes de los sensores del coche y desarrollar apps que asistan en la conducción. Un ingeniero de Ford lo utilizó para crear una palanca de cambio de marchas para transmisiones manuales que se ilumina cuando hay que cambiar la marcha. Pero Open XC no ha tenido una acogida amplia, y a pesar de los mejores esfuerzos de Ford, el enfoque general de la empresa todavía parece algo conservador. Maciuca y otros comentaron que se sienten reacios a alienar la amplia y diversificada base de clientes de Ford.

Mientras tanto, en febrero el fabricante de chips Nvidia anunció dos productos nuevos destinados a dotar a los coches de una cantidad de potencia informática considerablemente mayor. Uno de estos productos es capaz de representar gráficos en 3D en hasta tres pantallas distintas a la vez. El otro producto nuevo puede recolectar y procesar datos de hasta 12 cámaras colocadas alrededor del coche, y contiene software de aprendizaje artificial que pueden mejorar los sistemas anticolisión o incluso ayudar a que los sistemas de conducción automática reconozcan ciertos obstáculos del camino. Estos dos sistemas apuntan a la gran oportunidad que ofrecen los sensores y sistemas informáticos automovilísticos para los desarrolladores de software. "Nuestro argumento es que ahora se necesita de la supercomputación en los coches", me dijo el director ejecutivo de automovilística de Nvidia, Danny Shapiro.

Uno de los coches del Laboratorio de Diseño Dinámico de la Universidad de Stanford (EEUU).

Si alguien fuera capaz de encontrar una aplicación idónea para un superordenador sobre ruedas, sería Chris Gerdes, un profesor de ingeniería mecánica que lidera el Laboratorio de Diseño Dinámico de la Universidad de Stanford (EEUU). Gerdes estudió un postgrado de robótica, pero mientras cursaba su doctorado en la Universidad de California se interesó por los coches después de reconstruir el motor de un antiguo Chevrolet Cavalier. Me llevó desde su oficina hasta el laboratorio en un Subaru Legacy increíblemente desordenado.

Dentro del laboratorio, los estudiantes trabajaban en varios proyectos, esparcidos por grandes espacios abiertos: un ligero coche solar; un Ford Fusion cubierto de sensores; y un vehículo de dos plazas, construido a mano, con pinta de buggy o quad. Gerdes señalo el Fusion. Después de que Ford diera a los estudiantes una interfaz de software personalizada, les resultó relativamente fácil conseguir que el coche se condujera sólo. De hecho, la habilidad de manipular un coche mediante software explica por qué muchos coches pueden aparcar de forma autónoma,  mantenerse dentro del carril automáticamente y mantener la distancia de seguridad con el coche que va delante. En los próximos años, varios fabricantes de coches lanzarán modelos con la capacidad de conducción autónoma prolongada en autopista. "Hay tantas cosas que se pueden hacer ahora para innovar que no requieren necesariamente que dobles chapas metálicas", comentó Gerdes mientras visitábamos las instalaciones. "El coche es una plataforma para todo tipo de cosas, y muchas de ellas se pueden probar a través del software".

El coche de aspecto de quad lleva una programación extrema. Prácticamente cada componente se controla por un accionador conectado a un ordenador. Esto significa que un software puede configurar cada rueda para que en conjunto den la sensación de que una carretera normal esté cubierta de hielo. O, mediante datos procedentes de sensores ubicados en la parte delantera del coche, se puede configurar para ayudar a un conductor novato a reaccionar como un piloto profesional de carreras. La idea es explorar cómo los ordenadores podrían volver la conducción más segura y eficiente sin privar al conductor de todo el control.

De hecho, un fabricante pequeño, radicado en Silicon Valley, demuestra lo mucho que un enfoque agresivo a la innovación de software puede transformar su negocio.

Conducción segura

Tesla Motors, de Palo Alto, ha fabricado lo que probablemente sea el coche más informatizado del mundo. El Model S, un sedán eléctrico lanzado en 2012, lleva incorporados una pantalla táctil de 17 pulgadas, una conexión 3G y hasta un buscador web. La pantalla táctil muestra apps de entretenimiento, un mapa que señala las estaciones de carga cercanas y datos de la batería. Pero también se puede utilizar para personalizar todo tipo de ajustes del vehículo, incluidos los que gestionan la suspensión y el modo de aceleración (en función del modelo, se puede elegir entre "normal" y "deportivo", o entre "deportivo" y "demencial").

Cada par de meses, los clientes de Tesla reciben actualizaciones de software que añaden nuevas prestaciones a su vehículo. Desde que se lanzó el Model S al mercado, estas han incluido mapas más detallados, mejor aceleración, un modo de arranque en cuesta que impide que el coche ruede hacia atrás, y una alarma del ángulo muerto (si el coche dispone de los sensores adecuados). El CEO de Tesla, Elon Musk, ha dicho que este verano un parche de software añadiría la conducción autónoma en autopista a los modelos correctamente equipados para ello.

Estas actualizaciones de software no sólo sirven para añadir nuevas prestaciones extravagantes. Hacia finales de 2013, la empresa se enfrentó a una crisis de seguridad cuando varios Modelos S se incendiaron después de pasar por encima de escombros u otros desperdicios que reventaron la batería del coche. Los ingenieros de Tesla creían que los incendios representaban incidentes aislados, y que existía un arreglo sencillo, pero supuso elevar la suspensión de cada uno de los Modelos S ya en circulación. En vez de obligar a cada propietario a realizar una visita al taller, Tesla emitió un parche por la red 3G que ajustó la suspensión para mantener el Modelo S elevado a altas velocidades, reduciendo significativamente las probabilidades de accidentes similares. (En caso de los clientes quisieran mayor tranquilidad, la empresa también ofrecía un escudo de titanio que podía ser instalado por un mecánico).

Los esfuerzos de Tesla demuestran que la fabricación de coches más programables puede añadir valor al producto mucho después de que salgan del concesionario. Pero los vehículos definidos por software también podrían convertirse en un blanco goloso para maleantes.

En 2013, dos expertos en ciberseguridad, Charlie Miller y Chris Valasek, demostraron en la conferencia DEF CON de Las Vegas (EEUU) que podían hackear la red interna de un Toyota Prius del 2010 y controlar remotamente prestaciones críticas, incluidos la dirección y el sistema de frenos. "Nadie sabe demasiado acerca de la seguridad automovilística, ni de qué se trata, porque no se ha investigado apenas", me dijo Miller. "Es posible, si fueras y te compraras un [Prius] del 2013, que hayan realizado mejoras importantes – no lo sabemos. Esa es una de las cosas que da miedo".

Unos pocos incidentes del mundo real señalan los motivos por los que la seguridad automovilística puede convertirse en un problema. En febrero del 2010, de repente docenas de coches en Tejas (EEUU) perdieron la capacidad de arranque e inexplicablemente empezaron a sonar las bocinas. Los coches se habían dotado de dispositivos que permitían a la empresa que los alquilaba, Texas Auto Center, rastrearlos, inhabilitarlos y recuperarlos en caso de impago. Por desgracia, un exempleado descontento con acceso a los sistemas de la empresa estaba utilizando los dispositivos para sembrar el caos.

Le pregunté a Gerdes si las preocupaciones acerca de la fiabilidad y la seguridad podrían ralentizar la informatización de los coches. Dijo que no tenía porqué. "La pregunta clave es, ¿hasta qué velocidad se puede avanzar de forma segura?", dice. "La apuesta que están realizando muchas empresas de Silicon Valley – y que hacen muchos fabricantes de coches con oficinas en Silicon Valley – es que hay maneras de avanzar más rápido y conservar la seguridad al mismo tiempo".

Al fin y al cabo, puede que pesen más las oportunidades que las preocupaciones. Los esfuerzos de Tesla señalan la significancia que puede conllevar la innovación de software para los fabricantes de automóviles. Tesla hasta experimenta con la interconexión del sistema venidero de piloto automático con el calendario del coche, por ejemplo. El coche podría posicionarse de forma automática en la puerta de casa justo en el momento que el conductor necesite salir para llegar a su próxima cita.

Quizás esto también explique por qué Apple y Google han empezado a probar suerte con el hardware automovilístico: para que puedan adueñarse del tiempo de conducción de algunas personas aún antes de que se decidan los fabricantes a facilitar el acceso a más aspectos funcionales de sus vehículos. "Está claro que Apple y Google estarían encantados de ser los propietarios de los sistemas operativos de estos coches del futuro", dice Gerdes.

Según me dirigía de vuelta al aeropuerto de San Francisco, mi Jetta de alquiler parecía más carente de tecnología que nunca. El trayecto fue bastante tranquilo, con la cordillera de Santa Cruz en el horizonte. Aun así, después de tanto conducir, hubiese estado encantado de cederle el control a Siri.