Foto: El chasis de la Serie 7 de BMW combina el acero, el aluminio y el plástico reforzado con fibra de carbono. En la imagen, las piezas negras alrededor de los marcos de las puertas y por el techo son de fibra de carbono.

Las piezas automovilísticas hechas con fibra de carbono se han utilizado durante décadas en supercochazos europeos de más de un millón de dólares (unos 921.000 euros) de Ferrari o McLaren. Pero por primera vez, en 2016 un puñado de modelos vendidos en concesionarios más habituales incluirá materiales ultraligeros y caros de este material. El nuevo sedán Serie 7 de BMW, cuyo precio parte de los 80.000 dólares (unos 73.300 euros), además de los deportivos Alfa Romeo 4C de un precio similar y el Corvette Z06 de Chevrolet, emplean elementos de fibra de carbono.

Pero no deje que esto le haga creer equivocadamente que los coches de fibra de carbono están a punto de volverse ampliamente comunes. A pesar de que el coste de los materiales de fibra de carbono y el de la fabricación han caído durante las últimas décadas, sigue resultando prohibitivo para cualquier cosa menos salvo algunas aplicaciones limitadas en coches nicho. Aunque la subida de los estándares de eficiencia del combustible indudablemente ha motivado a la industria automovilística a emplear la tecnología, sólo llega a la producción cuando los fabricantes creen que el material aportará atractivo de supercochazo a un modelo caro.

La fibra de carbono es un material flexible, parecido a una tela, que cuando se mezcla con un polímero, puede modelarse para asumir la forma de una pieza automovilística que resulta más fuerte y ligera que las piezas actuales de acero y aluminio. Su alto coste se origina en el propio precio del material, además de unos tiempos más largos de producción. Las piezas metálicas pueden ser impresas en cuestión de segundos, pero una de fibra de carbono puede tardar varios minutos en moldearse y secarse.

BMW está empleando la fibra de carbono en elementos clave del techo, los pilares sobre los que se coloca y los marcos de las puertas –en efecto cualquier parte del chasis que quede elevada con respecto a la carretera–. Mientras tanto, se emplean acero y aluminio para el chasis. "Ahorramos en cuanto al peso, lo reducimos en la parte superior", explica Paul Ferraiolo, el director de Planificación de Productos y estrategia de BMW en Norteamérica. Y añade: "Permite a nuestros ingenieros diseñar un coche con un centro de gravedad más bajo".

Foto: Una serie 7 de BMW, que incorpora fibra de carbono en determinadas partes del chasis, se fabrica en la planta de la empresa en Dingolfing (Alemania).

El uso de BMW de la fibra de carbono en la Serie 7 se aprovecha de las inversiones y experiencias con el material en sus coches eléctricos enchufables i3 e i8. La fibra de carbono resulta más rentable en los coches eléctricos, porque las baterías de iones de litio son caras. Menos peso se traduce en una batería más pequeña, una compensación rentable. La evolución desde el i3 hasta la Serie 7 es una especie de migración de la fibra de carbono de una aplicación limitada a otra – para contrarrestar unas inversiones que puede que no se incorporen a los productos de venta masiva en una década o más.

La misma migración intraempresarial de la tecnología explica el uso liberal de fibra de carbono en el deportivo Alfa Romeo 4C de 75.000 dólares (unos 69.000 euros), fabricado por Fiat-Chrysler Automobiles. "Fiat-Chrystler tiene unos vastos recursos de experiencia y competencia con la tecnología de fibra de carbono, incluidas las lecciones aprendidas de Ferrari y Maserati", afirma Fabio Migliavacca, un proyectista de producto de Fiat-Chrysler (que también posee esas marcas italianas de gama alta).

Pude conducir recientemente el Alfa Romeo 4C durante cinco días. Fiat-Chrysler empleó fibra de carbono para fabricar el chasis al completo, y ¡qué diferencia! El Alfa Romeo 4C pesa aproximadamentealgo más de 1.100 kilos, cuando otros vehículos de lujo parecidos normalmente casi rozan los 1.400 kilos o más. La experiencia de desplazar una carrocería tan ligera rápidamente por las curvas resulta mucho más emocionante de lo que uno esperaría de un motor de cuatro cilindros y 237 caballos. El chasis de fibra de carbono daba una sensación de alta maniobrabilidad, con una respuesta increíblemente rápida a la información proporcionada por el tirante sistema de dirección del deportivo.

El Alfa Romeo 4C es un modelo roadster de 65.000 dólares, pero ¿qué pasa con el más asequible Mazda Miata MX-5, que parte de unos 25.000 dólares (unos 23.000 euros)? "La fibra de carbono no resulta rentable en estos momentos", afirma Dave Coleman, un ingeniero de desarrollo del nuevo Miata. "Tenemos planes a largo plazo de reducir su peso en el futuro, pero todas las tecnologías llevan unos grandes interrogantes aún".

La lista de preguntas es demasiada larga. ¿Cuándo dispondremos de unas resinas de secado más rápido para reducir los tiempos de producción de los compuestos de carbono? ¿Proporcionarán una combustión interna más productiva y unas alternativas como los vehículos eléctricos suficiente mejoría en la eficiencia de combustible aunque los coches no se vuelven más ligeros? ¿Permitirán las prestaciones de conducción autónoma a los fabricantes hacer coches lo suficientemente seguros para poder reducir el peso con la eliminación de algunos de los elementos estructurales existentes?

"Todo es cuestión de los precios relativos de todos estos valores cambiantes", explica Anthony Vicari, un analista de Lux Research, que estudia la adopción de la fibra de carbono. Múltiples valores cambiantes y las curvas de costes dificultan mucho la predicción de cuándo los materiales podrían dar el salto desde los deportivos exóticos, los vehículos eléctricos y los vehículos de lujo de gama alta a unos coches de producción masiva, fabricados en cantidades de 100.000 unidades por año. "Mi mejor estimación sería 10 años", concluye Vicari.